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1-意外登場

成都勸退，只欠東風

前一陣子，我去了成都車展。簡直了。這波體驗總結成四句話就是：

車展很熱，因為限電；

酒店很拉，因為限電；

商場很暗，因為限電；

叫車很難，因為限電。

雖然這趟成都車展之行，并沒有什么信息上的收獲，我至少在不是那么旅游景點的地方買到了碗很不錯的冰粉。

就在我邊享受著這碗冰粉邊玩手機的時候，看到了一則令人震驚的新車消息：

東風居然搞了個純電越野車了，而且還用了“猛士”的名字！

這可是在國內地位和悍馬可以相提并論的東風的軍車產品線！

而且上來就是4電機1000馬力16000牛·米的數據。動力性能這塊，反手就給了大洋彼岸的包括悍馬在內的幾個假想敵一個大耳（bi1）光（dou3）。

2-口味略重的外觀


先說說這沖擊力很強的外觀。細看以后，我發現車身設計這一塊，實在打不出高分。這次發布的五門版本和三門版，設計語言相似，都有很多互相交錯且很犀利，但并沒有功能性的線條。


這種感覺就像是過于為了風格而風格，沒有防彈車的命，但得了防彈車的病。


比如這個。


或者這個。

我能大致理解這是一種類似于賽博或機甲風的感覺，但是群魔亂舞的線條，以及線條與實際車輛輪廓的脫離，這兩臺概念車的設計給人的印象就是并不考究，大有倉促上架的感覺。雖然車門位置因為電池包的緣故又抬升，但是顯然離地間隙也不夠高。

3-性能強勁

四電機、滑板平臺、線控底盤、多種動力單元、空氣懸掛和后輪轉向等這兩年讓新能源卷起來的配置，基本都拿捏了。

但是，最亮眼的當屬新車的動力數據：1000馬力的動力直接齊平悍馬EV，而四電機的配置也和Rivian平起平坐。4.2秒的百公里加速，雖說不如悍馬的3秒出頭厲害，但也算是國產車驕傲。

其他一些數據，比如16000牛·米的驚人扭矩，大家看看就好。因為這個是輪端扭矩。這個數據還要除以這輛車并未公布的傳動比。實際也就1000多牛·米，符合1000馬力車輛的性能預期。


5.1米的轉彎半徑，比目前為數不多擁有后輪轉向的國產新能源車智己L7的5.4米都要靈活，從這一點也可以猜測這臺車大概率能夠做到類似悍馬，將前后輪同相位同角度轉向而平移車身的蟹行模式。100%坡度，也就是45度角的爬坡能力也確實可圈可點。

4-猛士的前世今生

猛士

作為完成中國自己的高機動軍用越野車而存在的猛士，誕生之初對標的就是悍馬。

在網上，關于它的研發歷史的傳聞有很多。第一種說法是它純粹就是拿著悍馬H1做逆向工程而打造的；第二種說法是東風拿到了授權生產；第三種最有趣，據說為了獲得技術，東風還讓自己的員工赴美應聘成為悍馬員工，可惜最后都被拒了。


如果說美國的悍馬就是施瓦辛格，那么中國猛士就是戰狼。其實作為猛士品牌的主體，東風也嗅到了戰狼的商機。


可惜的是，在戰狼2中雖然有來自東風汽車的產品出現過，但并不是猛士，而是更環保更小巧的AX7。畢竟，正經的量產車更能走量呀！誰要在這么大的IP里投放根本不能回本的產品呢？


話題拉回一共三代的猛士。

其中，第一代產品及其派生出的民用版猛士的起源，顯然也是悍馬。圖中，上方是第一代猛士，下方是美軍的悍馬。相同的獨立懸掛結構和提高通過性的內置剎車以及門式車橋都散發著一股特種越野車輛的硬派氣息。


民用市場幾乎沒有什么存在感的猛士，生命力還是比較頑強的。但是去年剛出了最新版民用車——猛士M50的東風，今年反手就來了一場純電概念車發布會。這個產品路徑，讓人不得不回想起悍馬。

再說說悍馬


說到猛士，永遠都繞不開悍馬。而悍馬的起源就是圖片中最遠端的HMMWV（High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle）。

因為波斯灣戰爭中，HMMWV在戰場上的形象進入了媒體和大眾視野中，廣受美國民眾的喜愛。這也讓軍用悍馬廠商AM General開始讓考慮推出民用車的可能性。在1992年，民用型HMMWV開始銷售，正式定名為HUMMER H1。


這臺車很快掀起了一陣名流和富豪購買悍馬的風潮，而首位車主就是當時在好萊塢風頭正勁的阿諾·施瓦辛格。

1999年，通用汽車收購了HUMMER品牌，并繼續生產H1車型，而2006年的高性能版HUMMER H1 Alpha的面世，也意味著H1車型的終結。油耗過大，配置過于老舊以及人氣下滑等都是停產的原因。


雖然軍車設計依舊健在，但是進入通用后出現且更加民用的H2、H3及其它們的派生車型，都是基于通用當時的產品線的“換殼”產品，并在2009和2010年相繼停產。


在遭受通用雪藏11年之久后的2021年，悍馬以電動的方式重生。

但這次，悍馬已經從一個獨立品牌退居二線，成為通用旗下的皮卡以及全尺寸SUV品牌GMC的高端電動產品線。這款車以10萬美元+的首發版在美國從去年12月開售，到今年一季度的預定已經超過了6.5萬臺。估計通用自己都沒想到電動化的悍馬，居然有這么強的吸引力。

猛士也電動化了


東風汽車董事長竺延風表示:

| 猛士代表了東風在前沿技術領域的全面探索，將聚焦“硬核科技、極致電動、顛覆創新、全域通達”的品牌價值體系，以開創者的姿態引領中國豪華電動越野發展，為用戶提供世界級東方越野體驗。

既然悍馬的電動化帶來了超預期的結果，加上國內新能源也已然是個大趨勢，猛士的電動化不也是理所當然？官方說的“填補了中國豪華電動越野技術空白”，也確實沒毛病。


而且，猛士這不是通過提前發聲，把比亞迪想搶的坑位給填了嗎？不過不管怎樣，我們依然期待比亞迪進軍真正豪華領域的首款硬派新能源越野車。

5-純電硬派越野？
為什么今年貌似一夜之間，自主品牌對純電硬派越野產生了如此大的興趣？

碾壓級的動力


越野工況的特點是速度低、坡度大、起伏多。在這樣的場景下，對于車輛動力的具體要求就是低速扭矩大且易于控制。

雖然從性能數據和效率上來說，渦輪增壓發動機看似是更好的選擇，但是在極低時速下，發動機的轉速也很低。這樣一來，渦輪無法隨時進入最佳的工作轉速，導致發動機不能提供足夠且線性的扭矩輸出。在傳統越野車中，理想的選擇就是大排量自然吸氣發動機。但是從低扭和油門響應而言，從0轉下就能爆發出更容易控制的最大扭矩的電機，顯然完勝內燃機。

“自帶”三把鎖


汽車在轉彎時需要允許內外輪產生轉速差，而差速器的作用就是在輪胎間分配動力，提供轉速差。但是在越野路況下，一旦有輪胎騰空，僅有普通的差速器就會導致所有動力就流失。這個時候，“鎖”就派上用途了。它的作用很簡單，就是鎖住差速器兩邊，消除轉速差，讓兩根軸合二為一。


奔馳大G之所以久負盛名，除了它逐年形成的品牌溢價帶來的保值率和加價率體質促成的身份高度，還有它原廠就標配的“三把鎖”。


這里的“鎖”并不是說有三道防盜裝置，而是在前后橋的差速器以及中央差速器上，都設有鎖止裝置。上了三把鎖，相當于前后左右輪物理連接，在個別輪子騰空的情況下也可以通過剩余車輪傳遞動力。


對于4電機的猛士來說，這些都不是問題。每一個車輪可以單獨發力，連差速器都不需要，哪里還需要差速鎖？每一個輪子需要正轉還是反轉，需要多少扭矩，全部都是軟件的問題。


而電動越野車的額外好處還包括根本不需要擔心涉水時發動機進水導致原地報廢，以及慢速下打開窗也不會聞到尾氣味的零排放能力。

動力單元定義懸掛

硬派越野車有一個特點，就是會為了更大的底盤強度以及更長的懸掛行程采用整體橋懸掛。


雖然最新一代W464的大G為了公路駕駛性能，把前橋轉變為雙叉臂懸掛，但是在后橋依然采用了整體橋。


最硬核的越野車牧馬人，至今依舊采用前后整體橋的純越野/攀爬設定。

然而，純電似乎和整體橋是一個互相矛盾的搭配：

和上述這些美國的電動越野領軍產品（F150 Lightning、Rivian R1T、HUMMER EV）一樣，進入電動化時代的猛士也采用和這些越野領域的純電先驅們一樣的前后獨立懸掛。


造成這個趨勢的核心原因就是電機的存在雖然抵消了貫穿車輛的傳動軸的必要性，但是作為一個比較重的零件，如果使用整體橋方案就會過度增加簧下質量，影響性能以及通過性。

除了炫耀，越野車真正的使用場景還是在相對偏遠的自然環境中。而把越野車電動化的最大場景問題，無疑就是補能和續航。單次的移動半徑以及移動效率的受限，也注定了目前這類車作為工作用途的不成熟。

對于這個問題，其實各自都有一定的解決方案：


大直男悍馬的套路就是用雙層電池包，直接懟出了200 kWh 的超大容量。

野奢風濃郁的Rivian，除了整合度極高且和大牌戶外品牌聯名的錄音套件外，選擇去走一條差異化的特色戶外運營路線。

在官方線下門店體系里，除了相當于城市展廳的Hub，還有季節性的快閃店Seasonal Space以及前哨站和專屬保護區。從這樣的玩法可以看出，Rivian想通過提供戶外活動的增值服務，進一步增加用戶的粘性和消費。


最后，猛士 M-Terrain的解決方案則非常符合我國國情，也將會提供增程式的選擇。畢竟已經在嵐圖FREE上驗證過了增程式系統，技術上來說對于猛士來說不是一個很大的挑戰。

6-猛士，有戲嗎？

工具屬性降低，娛樂屬性增加，似乎是電動化的越野車的共同特性。極限越野性能不一定更高，但是體驗門檻更低，且在加速性能、舒適性以及智能化等更廣大的消費者群體更容易感知的部分，這類車型可以說是徹徹底底的顛覆。

在近幾年的滑雪、公路自行車、露營、登山、飛盤和陸沖等從前相對小眾的運動快速進入大眾眼簾的時代背景下，雖然說硬派越野的細分領域和女性向新能源車一樣是個小眾類目，但是若能真正地踏入高端民用市場，對于猛士這個品牌來說，無疑是一次身價的提升。

而且更重要的是，東風也可以通過試圖跑通這條賽道，把國產電動+豪華+越野的標簽的組合價值上限進一步抬升。